春寒料峭中的中国汽车电子产业

文/阎玉芳

中国汽车产业的繁荣直接带动了汽车电子产业的迅速崛起。中国汽车产业近几年快速发展，2007年产量达到近888.24万部，仅次于日本和美国，成为世界第三大汽车生产国。下游应用市场的快速增长对汽车电子产业的发展起到巨大的推动作用。

赛迪顾问发布的数据显示，2007年中国汽车电子市场发展势头不减，规模达到1215.7亿元，同比增长超过40％。中国汽车电子市场规模连续五年增长率超过30％，目前产业处于高速增长期，取得了跨越式的发展，已经初具规模。相关数据表明，电子系统及其软件占整车成本比重正在逐渐增大，目前已达到25％-40％；另外，汽车技术创新的90％以上都与电子有关，而其中的80％是嵌入式软件带来的。赛迪顾问还预计到2012年，中国汽车电子市场规模将超过3200亿元。(具体数据见图1)

总之，中国汽车电子产业的快速发展是有目共睹的，特别是近日国务院《汽车产业的振兴规划》颁布后，国内汽车电子产业将迎来快速发展的春天。但在这春意盎然的景象背后，国内的汽车电子行业也面临诸多问题和挑战．比如整车厂与汽车电子厂商的联合问题，行业标准的制定问题，国内汽车电子厂商如何与国外相关企业竞争的问题，汽车电子未来增长点的问题等。针对其中的某几个热点问题，笔者走访了行业资深专家，希望得到的这些解答对读者有一定的启示。

软件标准 谁主沉浮

汽车电子产业由于涉及电子信息产业和汽车产业，所以一直以来汽车电子方面的标准可谓名目众多。目前国际上比较普及的软件开发方面标准和协议有OSEK、AUTOSAR、JasPar等，总线系统方面的标准和协议有CAN、LIN、MOST、FlexRay、以太网等。软件开发设计标准，由于涉及面广以及对整个汽车产业的影响大，一直以来都备受整车厂和汽车电子厂商的关注。

其中，以德国汽车厂商为中心发起的、成员已遍布全球的AUTOSAR(Automotive Open System Architecture)最值得关注。该标准是有史以来汽车制造商、供应商与相关行业之间最大规模的合作。会员企业超过百家，横跨汽车、电子和软件等行业。其中核心成员包括宝马、博世、大陆、戴姆勒-克莱斯勒、福特、通用汽车、标致雪铁龙、西门子VDO、丰田和大众等。由于得到汽车、半导体和软件厂商的支持，该标准很有可能成为未来汽车电子技术系统设计的开放式标准。实际上，她可以被看作是一个资源库，储存了可共享的标准模块组件。

AUTOSAR有助于定义所有汽车共同的ECU、硬件和软件模块子功能，实现软件和硬件通用功能模块的标准化，增强设计层面之间的沟通交流，缩短设计周期，提高安全性和可靠性，降低总成本。但行业内有关专家也认为，AUTOSAR要得到进一步的普及，还面临许多挑战：一方面其系统安全和系统稳定性有待提高；另一方面，很多期待加入的厂商，也应该做好充足的准备。如今，汽车电子正在从硬件实现转换到软件实现，要把各家公司的软件战略整合起来有时还面临很多困难。只有有了自己的软件开发战略，企业才能真正理解AUTOSAR的作用和意义。

既然说起了软件标准，笔者不得不提的还有日本汽车厂商和汽车电子厂商成立的JasPar(Japan Automo-tive Software Platform and Architeckure)标准的联盟。该联盟比较受关注，不仅仅是因为JasPar标准在日本本国汽车行业比较普及，更是因为该联盟的融合意识非常值得国内企业学习。据相关专家透露，JasPar联盟成立于2004年9月，成立伊始就表示将与AUTOSAR和FlexRay联盟进行合作。在2005年10月份，这三家联盟宣布将开始具体的合作活动。



就在国外的汽车电子软件标准不断完善，不断促进本国产业快速发展的同时，我国汽车电子行业却处在无序竞争、缺乏统一标准的状态。面对AUTOSAR正在向中国厂商频频招手，中国是加入AUTOSAR还是其他联盟抑或选择开发自有标准，已经成为我国汽车电子行业面临的一个首要问题。

近日，在上海召开的2009国际先进汽车电子技术研讨会上，与会嘉宾探讨得最多的一个问题就是标准问题。会上，来自国内整车厂家和相关汽车电子厂家的专家一致呼吁要打造标准化软件平台，建立软件设计开发的中国标准。

同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平教授在接受本刊记者采访时指出，国外一些整车企业结成联盟来建标准，没有标准就联合不起来，不结盟也就形不成标准。我国汽车工业面临的一个很大的挑战，就是整个汽车行业要达成共识，在竞争前期要尽快攻克共性关键技术，形成标准。这对竞争有利，否则就是无序竞争。

上海汽车乘用车公司技术中心电子电器部系统集成主任工程师张海涛在接受采访时也认为：“目前国内由于产业形态不清晰，导致标准比较混乱。标准统一非常重要，直接影响到该产业的竞争优势。”

针对当前存在的问题，国内相关整车厂已经开始提出相关的方案和建议。据第一汽车集团公司技术中心主任李骏博士介绍，一汽结合自身在汽车电子领域的多年技术积累，制订了一汽“汽车电子控制器嵌入式软件平台”的发展目标，即建立ECU嵌入式软件平台，实现对不同应用领域(例如动力总成应用、发动机控制应用、车身控制应用等)ECU开发的技术支撑。他呼吁，中国汽车电子嵌入式软件要向模块化、平台化、标准化方向发展，要建立起中国自己的汽车电子嵌入式软件平台，即CAS-PAR (China Automotive Software Platform and Archi-tecture)标准联盟。

也有专家指出，是否有CASPAR并不重要，现在对于中国汽车产业来说，最要紧的是企业如何与行业互动、协同，从而实现汽车电子技术的融合创新、同步开发．实现核心技术的突破。在汽车电子方面，是加入已有的标准联盟还是自创标准，这其实取决于汽车业的游戏规则。企业有其业务规划，政府部门在照顾绝大多数企业利益的基础上加以战略性引导推进整体发展。至于该标准自主不自主或民族不民族，不应排在考虑事项的首位，这要看国家整体汽车业长期发展的方向和自主能力。

FIexRay、MOST叫好不叫座

车身总线是介于整车和零部件之间的技术，是很有代表性的基础功能，在供应链上起着“牵一发而动全身”的作用，所以得到了整车厂和零部件厂商的重视。归结起来，目前总线系统方面的标准和协议有CAN、LIN、MOST、FlexRay、以太网等。

CAN(Controller Area Network)是ISO国际标准化的串行通信协议。CAN的高性能和可靠性已被认同，被广泛地应用于工业自动化、船舶、医疗设备、工业设备等方面。LlN(Local Interconnect Network)是低成本的串行通信网络，用于实现汽车中的分布式电子系统控制。LIN的目标是为现有汽车网络(例如CAN总线)提供辅助功能，因此LIN总线是一种辅助的总线网络，使用LIN总线可大大节省成本。

国内对CAN和LIN技术也存在一定程度的误解。张海涛认为，国内企业对LIN看得过重，但其实LIN有很多技术问题是无法克服的。他说：“一些整车厂和零部件厂商做的方案，对LIN的使用简直到了滥用的程度。其实随着技术的发展，CAN和LIN的硬件成本差别不大，同时两者存在本质的差别：CAN的电器稳定性更好，在安全方面也是成熟的，LIN还不太稳定。”他指出，有些零部件厂甚至把LIN用在安全领域，从EMC角度看，其潜在的风险是不可预计的。

在国内市场，MOST、FlexRay的知名度已经非常高，特别是FlexRay技术从2006年投入应用以来，得到了快速的发展。这种用于汽车的高速可确定性的、具备故障容错的总线系统标准已经成为同类产品的基准。业内人士普遍认为在未来很多年内，FlexRay将引导整个汽车电子产品控制结构的发展方向。FlexRay的主要优势是，具有更快的数据速率、更灵活的数据通信、更全面的拓扑选择和容错运算。因此，FlexRay可以为下一代的车内控制系统提供所需的速度和可靠性。以数据传输速率为例，CAN网络最高性能极限为1Mbps，而FlexRay两个信道上的数据速率最大可达到10Mbps，总数据速率可达到20Mbit／s。因此，车载网络应用方面，FlexRay的网络带宽可能是CAN的20倍之多。

MOST即多媒体定向系统传输网。从其名称上可以看出，该总线网络技术在多媒体信息传输方面有一定的优势。MOST协议是采用塑料光缆通信的网络协议。MOST协议的显着优点是：可以传输同步数据、非同步数据和控制数据三种数据，抗干扰能力强，连接多媒体设备多。

相比较CAN、LIN、MOST、FlexRay具有明显优势，但业内人士也指出，后者目前在国内出现“叫好不叫座”现象，在国内推广困难重重。对此，张海涛认为，之所以会出现这种尴尬局面，主要是整车厂对应用这些技术后对产品的竞争力提升空间存在质疑。他分析说，我国自主品牌往往属于中低端，如果将这些最新的技术贸然用上，可能会影响整车的销售。“当然，这并不是说我们就不会用，而是要看市场情况。”张海涛说。同时，他也指出，MOST还存在的一个问题是，用光纤进行信息传递，成本太高。所以，如果MOST在商用和技术方面得到突破，那很有可能会向CAN、LIN一样被普及应用并长期存在下去，但如果这些问题没有很好地解决，那被以太网取代也是很有可能。他透露，现在不少整车厂和零部件厂商都在致力于以太网在车载信息传输方面的研发。

车载信息系统 后发优势

车载信息系统是指利用计算机、卫星定位、通信、控制等技术为乘用者提供安全、节能环保及舒适性功能和服务的车载电子设备。而这些车载电子设备提供的信息技术服务统称为Telematics。车载信息系统之所以会成为热点，是因为其发展给汽车行业带来了巨大的发展空间。

在采访张海涛时，他给记者描绘了一幅美好的愿景：用户在开车时，突然车内的一个报警灯亮起，对于非专业用户来说，很难判断故障情况。但通过远程服务，服务商可以在车内显示屏上显示出哪部分出了故障，给出处理意见，并告知最近的维修站点，甚至同时已经把该信息发给该维修站点。该愿景不仅展示了未来车载信息系统的发展方向，也暗示了Telematics的未来市场将竞争激烈。

2009年，通用旗下的ONSTAR公司和丰田旗下的GBOOK公司都已经开始在中国正式推出Telernatics服务。在2009慕尼黑电子展的国际先进汽车电子技术研讨会上，通用上海安吉安星总经理Jonathan G.Hyde就Onstar平台中车载信息交流技术进展情况进行了介绍，并对Onstar在中国的业务充满信心。就在行业关注世界最大的两家车厂如何在中国推进Telematics服务时，宝马汽车推出了全新的开放式Telematics协议架构平台，引起了业界的关注。但“该平台能开放到什么程度，能多大程度解决目前的问题，我们还存在疑问”。张海涛表示。他认为车载信息系统未来发展趋势，必然要求众多汽车厂商与中国本土的内容提供商、通信技术供应商等建立紧密的合作关系。

至于中国目前的发展状态，在2008年的Telematics@China论坛上，有专家指出，Telematic市场还处于萌芽状态。中国汽车市场庞大，其潜在需求蓄势待发，其背后的“软消费”市场也不断升温。虽然短期之内，由于全球金融危机，汽车销量减少，一些车厂的Telematics策略可能会受到影响，但从中长期看，中国的供给相对比较强，众多的车厂要继续生产销售各种车型，只能依靠增加汽车的竞争力和卖点。而提供Telematics功能的装备，将会成为车厂的一大卖点。今后，这些装备还会迅速从高档车向中档车和紧凑型车普及。

随着产业标准的逐步建立以及相关软硬件厂商的不断推动，整个产业链也在不断梳理，Telematics市场规模逐步扩大。一方面，中国国家标准化管理委员会已在2006年11月7日批准TMC成为推荐国家标准，并于2007年4月1日起正式实施。随着标准的理顺，以及国内外企业间的良性竞争，中国Telematics产业即将翻开崭新的一页。

目前，国内一些厂商已经开始提供实时交通信息服务。高德软件2008年10月与奥迪汽车联手完成了实时交通信息的准确发布，这是中国首次在车载前装终端上完成基于TMC的实时交通信息发布。宇达电通今年在国内推出具有丰富TMC功能的国内首款DAB制式便携式车载导航仪。

在远程监控方面，据了解，上汽已经投入开发。目前该类产品已经用在世博新能源车辆上，主要用于车辆安全的远程监控。

关于未来将采用哪种车载信息的传输协议，上海国际导航产业与科技发展论坛组委会秘书长周频非常看好中国移动多媒体广播CMMB。他表示，CMMB将成为中国Telematics产业的独有特色。相关资料表明，现在全国已经有37个城市开始发送CMMB信号，很多基于CMMB的硬件终端也已经上市。早在去年6月，新科推出了带有CMMB数字移动电视功能的导航仪，将CMMB的服务率先引入中国便携导航市场，抢占了市场先机。

对此，张海涛指出，目前虽然国内厂商已经开始投入研发，但上文提到的标准、传输制式、车载控制系统的电子设计、厂商合作等问题还需要解决，在这几方面，我国厂商与国外厂商存在明显差距。不过他认为“虽然有差距。或许对于国内厂商来说反而是一种优势。因为国外汽车电子企业已经积累了很多年，形成了一套固定的体系，要改变会非常困难。而我们没有这种后顾之忧，可以从一开始就往这个方向发展，能够较容易地形威特色，具有后发优势”。